跨境電商物流在近幾年火出天際，伴隨跨境電商行業(yè)的繁榮，品牌出海躍躍欲試。但資深跨境人告訴你，海外既是一片充滿寶藏的新大陸，也是一片暗藏危機的沼澤地。但這也是它迷人的地方?？赡苄胁钐ゅe一步地獄、踩準時機則可能扶搖直上一步天堂。

伴隨本期嘉賓繪聲繪色的故事，我們一起揭開跨境電商和跨境電商物流神秘的面紗。

往期回顧（點擊標題跳轉(zhuǎn)）：

• 第一期：物流企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略（傅兵、何川、水哥）
• 第二期：物流行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型（傅兵、樓姝、水哥）
• 第三期：全渠道供應鏈那點事（傅兵、吳煜、水哥）
• 第四期：供應鏈規(guī)劃那點事（傅兵、岳仍鵬、水哥）
• 第五期：電商物流那點事（傅兵、譚沖、水哥）
• 第六期：中國合同物流發(fā)展史（傅兵、王堅、水哥）
• 第七期：零售物流那點事（傅兵、董劉、水哥）
• 第八期：供應鏈數(shù)字化變革（傅兵、單康寧、水哥）

【以下為本期正文】

親愛的朋友們大家好，歡迎大家來到LOG三人談！本次三人談我們邀請來羅戈的老朋友楊海明，一起探討跨境電商物流那點事兒。

海明從國內(nèi)電商物流做起，2015年底接觸跨境進口，2019年在菜鳥天貓海外、阿里速賣通做出口，經(jīng)歷了整個跨境電商物流的發(fā)展過程，今天我們和海明一起，跟大家分享跨境物流精彩的故事。

話不多說，直接進入我們第一個議題。

Part1：跨境電商物流的發(fā)展歷程和發(fā)展階段

傅兵和海明都是伴隨跨境電商和跨境電商物流發(fā)展起來的人，有請傅兵和海明結合自己的經(jīng)歷，為我們闡述電商物流的發(fā)展歷程和發(fā)展階段。

楊海明：這是一個比較大的議題啊，在我看來，跨境物流分為進口和出口，我這里主要講出口?？缇澄锪鞯钠鹪雌鋵嵭U早的，早先有臺灣、馬來西亞人在大陸打工，后來他離開中國回到自己地方的時候發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的商品運過去也比自己那邊購買便宜，他就聯(lián)系自己的主管看是否能夠代買。

那時候沒有跨境支付，工廠的主管他在淘寶買完東西后，先存在自己這里，積累三四個包裹之后再打包寄給海外的老板，日積月累一天能夠發(fā)十幾二十票，每票收一筆航空或航海費用，慢慢地賺的錢比主業(yè)還多。這樣的生意一傳十十傳百，漸漸湖南一些村子數(shù)百個小老板專門做起這種跨境電商。

現(xiàn)在，基本上只要有華人在的地方都已開通了跨境業(yè)務，主要以香港與臺灣地區(qū)、馬來西亞、新加坡為主，澳大利亞、美國、加拿大等國家目前正在普及。

到現(xiàn)在為止，出口物流還沒有進口9610這種清關方式（補充：2014年，海關總署發(fā)文增列了海關監(jiān)管方式“9610”，適用于境內(nèi)個人或電子商務企業(yè)通過電子商務交易平臺實現(xiàn)交易）。出口物流目前只有商業(yè)清關或個人物品清關，沒有9610、三單對碰這種形式。（補充：三單對碰又稱三單合一，開展跨境電商進口業(yè)務的企業(yè)需要按照規(guī)定向海關傳輸交易、支付、倉儲和物流等數(shù)據(jù)。）

隨著我們跨境電商貿(mào)易越來越繁榮，目前臺灣正在采用這種形式，歐洲也開始學習中國進行跨境電商增值稅的改革。

傅兵：跨境電商發(fā)展歷程中，有沒有令人印象深刻的里程碑式事件？

楊海明: 我通過自己的經(jīng)歷來回答這個問題吧。最開始我在做平臺，我們會研究包裹的流向，發(fā)現(xiàn)一些物品總是一天100單甚至500單地送到國內(nèi)某個地址或某個倉庫，平臺風控發(fā)現(xiàn)，下單人非常熟悉平臺規(guī)則，會頻繁地使用優(yōu)惠券，一般情況下先把這個地址設置成黑名單，不允許購買。后來，平臺開始思考這些包裹怎么回事，然后就去調(diào)查，查完發(fā)現(xiàn)，這些包裹最終都流向了海外。

由于當時平臺仍是弱于顧客需求的，所以平臺最開始只能引導，到2017年，才開始認真布局這一渠道。AE（aliExpress速賣通）最初只是專注于賣貨，還沒有做物流渠道的建設，它只是把所有現(xiàn)有物流服務商集中到上面，由客戶自己選擇。大約在2019年左右，單量達到兩百萬單時，開始搭建自營物流體系，我們叫4PL。

2020年初，疫情爆發(fā)后，一些沒有實力的中小玩家開始退出市場，而平臺型玩家則在那時候加大動作，憑借足量的訂單拿下稀缺的干線資源，包機包船，全面涉及倉干關配，這在以前都是想都不敢想的舉動。

也就是在2019年底到2020年初，聚集效應開始特別明顯。一個春節(jié)過后，整個行業(yè)300多個玩家，只有一半左右的服務商有能力復工，整合加劇了?？瓦\航空恢復之后，一些中小玩家可能可以回來，但回來以后，就會發(fā)現(xiàn)這個行業(yè)已經(jīng)變天了，平臺及大玩家開始布局倉干關配所有環(huán)節(jié)，留給他們的機會不多了。

我認為2017年平臺開始重視跨境和2019年行業(yè)加速整合是跨境電商物流發(fā)展的兩個里程牌事件，下一個發(fā)展的節(jié)點在哪里，我不知道，也許就是當下。

潘永剛:進口和出口的玩家群體差別大嗎？

楊海明：我認為這是兩個基本不相干的群體?？缇尺M口的發(fā)展基本從2015年開始，那時候是不是頭程攬收不太重要，大家基本上是拿著現(xiàn)金到當?shù)爻谢蚱渌肋M行集采，集采之后再運回國內(nèi)。當時的品牌參與度較低，品牌可能只是突然間發(fā)現(xiàn)，市場上有一群人在各個渠道吸收它的貨，再通過海運或空運送到中國。

那時候大部分玩家都聚集在國內(nèi)，依靠對關務的熟悉做得風生水起，比如說早期的中外運，它在海外有自己的合作伙伴，將貨物帶入國內(nèi)保稅倉，倉內(nèi)的操作和也不大相同。一些玩家看名字名不見經(jīng)傳，但實際占領了國內(nèi)大部分進口市場。

跨境出口玩家與進口玩家不是一類群體，這類群體之前往往是各國郵政的末端配送代理，或者從國際干線轉(zhuǎn)行過來，漸漸進入toC市場。所以這兩個群體基本上沒有交集。

分享一件初做跨境進口的業(yè)內(nèi)典型糗事：

剛做跨境進口的時候，覺得難度不大。就在海關監(jiān)管區(qū)里面做了一個把貨從某地A倉移到 B倉的動作，當時以為這個簡單的操作物流經(jīng)理就可以自己決定，也不需要報備。結果就是當天晚上的那個騰挪動作，第二天海關通知公司可能有走私的嫌疑。當時真的特別驚訝，趕緊去賠禮道歉，第一次認識到海關監(jiān)管這么嚴格！

這也就是為什么，在跨境電商最火的時候，國內(nèi)的倉儲進不去，因為關務流程他們并不清楚。國內(nèi)大家盤虧盤盈進行調(diào)賬都是很正常的，但這些看似理所應當?shù)牟僮髟诤ｊP那里都是不正常的，有些電商平臺因為賬目的調(diào)整，直接被海關停一個月，嚴重影響了自己的生意。

潘永剛：海明講的很有意思，傅兵有什么要補充的嗎？

傅兵：進口跟出口雖然都是跨境，但其實是兩碼事兒。

進口更多是受到電商平臺品類擴張的驅(qū)動，需要新的sku充盈平臺，或者是將傳統(tǒng)渠道來的進口商品價格壓下來。除了阿里、京東等傳統(tǒng)電商外，那個時候還興起了一些自營型的跨境平臺，如洋碼頭，憑借買手制C2C模式，將海外買手和國內(nèi)消費者聯(lián)系起來，簡化了消費者繁瑣的海淘步驟，受到了國內(nèi)消費者的喜愛。但無論哪種模式，到2018年左右，跨境進口好像就沒那么火了，增長陷入了一定的瓶頸。

出口不同，我認為出口還有很大的發(fā)展空間。就像賣家可以做速賣通、亞馬遜、wish，又或者獨立站，國內(nèi)平臺非常多樣，跨境出口的發(fā)展中供應鏈和物流，也包括跨境結算等這類基礎設施起了核心的支持作用，另外，海外政策的變化也對國內(nèi)出口形成巨大的影響。

中國是世界工廠，國內(nèi)工廠必須找到新的出口去銷售它源源不斷生產(chǎn)出來的產(chǎn)品。所以出口本身是供應鏈驅(qū)動的，而最終的增長，也受到成熟物流體系的影響。大家愿意做亞馬遜的一部分原因，就是因為亞馬遜有相對成熟的物流體系，國內(nèi)賣家將貨直接發(fā)到亞馬遜FBA倉，亞馬遜就可以幫你完成接下來的派送。不過隨著亞馬遜封了一部分中國商家的賬戶，目前很多中小跨境賣家已經(jīng)把關注點移到了獨立站或新的跨境平臺上去。

總而言之，跨境進口和跨境出口這兩個業(yè)務在驅(qū)動力也是非常不一樣的。

Part2：跨境電商物流的主要形式和特征

潘永剛：請海明分享一下跨境電商物流進口、出口分別都有哪些形式，及其各自的特征？

楊海明：跨境進口一般有四種形式。

我們從最容易理解的一種方式開始說，第一類就叫代購模式，它也叫行郵清關模式，為了區(qū)別于BC直郵清關也被稱為CC清關。這種模式通過個人物品形式進行報關，每單有50元的免征額度，即稅額小于50免征，大于50交稅，這是消費者非常青睞的一種清關方式；

第二種跨境進口方式是郵政清關。郵政清關是轉(zhuǎn)運公司（或親友）從海外郵局直接將海淘的商品寄往國內(nèi)的一種轉(zhuǎn)運方式，適合運送單價高、體積重量小的電子產(chǎn)品，運費價格相對較高，但是抽檢清關， 抽檢率視各地海關而異，一般為10%左右，無稅到手的概率很大。

第三種是跨境電商BC直郵清關，主要是針對跨境電商平臺和企業(yè)，稅費由電商企業(yè)代繳，BC直郵單次交易限額￥2000，年度消費總額不能超過￥20000。這是有一種主力清關方式，跨境BC直郵清關由電商、物流商、支付商統(tǒng)一向海關報送四單數(shù)據(jù)，全程EDI傳輸，申報、放行，一般來說，通關速度最快。

最后還有一種形式叫大貿(mào)清關，這種模式一直存在，與上述三種模式的區(qū)別在于，大貿(mào)是進出口清關是B2B關稅，跨境是消費者訂單產(chǎn)生以后是B2C關稅。

在電商跨境出口方面，目前主要有郵政小包、國際快遞、專線物流、海外倉、國內(nèi)快遞的跨國業(yè)務等五個方式。

郵政小包具有時效快、價格低等綜合特質(zhì)因為被使用的最為廣泛。由于中國郵政屬于萬國郵聯(lián)和卡哈拉郵政組織成員，郵政小包在在業(yè)務價格上相對國際快遞有絕對優(yōu)勢。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國跨境電商出?業(yè)務70%的包裹都通過郵政系統(tǒng)投遞，其中中國郵政占據(jù)50%左右的份額。

國際快遞以聯(lián)邦快遞(FedEx)、聯(lián)合包裹(UPS)、敦豪速遞(DHL)、天地快運(TNT)等四?國際快遞公司最為知名。國際快遞以全球自建網(wǎng)絡和國際化信息系統(tǒng)為支撐，為網(wǎng)購中國產(chǎn)品的海外用戶帶來極好的物流體驗。國際快遞速度快、服務好、丟包率低，尤其是發(fā)往歐美發(fā)達國家?常?便。但是劣勢就是價格昂貴，且資費變化較?，一般跨境電商賣家只有在客戶強烈要求時效的情況下才會使用。

國內(nèi)快遞的跨國業(yè)務主要指順豐、菜鳥、“三通?達”等快遞企業(yè)的海外拓展，由于跨境業(yè)務為近幾年剛拓展的新業(yè)務，相對缺乏經(jīng)驗，對市場的把控能?有待提?，覆蓋的海外市場也?較有限，隨著海外網(wǎng)絡的布局，未來大有可期。

在客群上基本上toB和toC各占一半。周邊國家和地區(qū)與中國相比海關信息系統(tǒng)數(shù)字化程度不太高，清關速度受到一定限制，目前還在不斷學習升級中。另外，BtoC的合理收稅方面也向合規(guī)化靠攏。

傅兵：我們認為，進口本質(zhì)上影響了國家的稅收，發(fā)展初期國家鼓勵這種新興、創(chuàng)新的模式，因為進口提升了品類的豐富度，但隨著進口電商流量受限及國家政策的不斷完善，進口則會開始進入中低增速發(fā)展階段。

前兩年萬國郵聯(lián)開會時，其他國家對中國郵政還有很大的意見，因為中國郵件量大沖擊了其他國家原有成本，紛紛申請漲價，未來郵政這一通道將會逐步趨向正常化。

上面我們講到，出口是供應鏈驅(qū)動的交易，目前來說，中國物流企業(yè)在海外的作業(yè)能力、全程管理能力，相對還是比較弱的。原來中國對外物流上主要關注港口交易前端的問題，對后程的把控較弱，沒有誰是能夠完全做到端到端的服務。航運業(yè)真正的巨頭基本上都是央企，但巨頭的海外網(wǎng)絡也是很難建設起來的，因為它缺少海外業(yè)務的支撐。

現(xiàn)在隨著跨境電商的興起，跨境電商對物流能力要求的提升，目的國清關、海外倉、目的地國末端配送、全程可視化等，這促成了中國物流升級換代的契機。

這里我也提出一個自己的疑惑，想聽取一下海明的見解——關于跨境物流的升級，為什么我們現(xiàn)在主要看到都是民企、初創(chuàng)公司在行動，反而是老牌企業(yè)似乎沒有動作？物流是一個以重資產(chǎn)、強規(guī)模效應為特征的行業(yè)，那現(xiàn)在行業(yè)競爭的集中度提高了嗎，還是說仍有很多創(chuàng)業(yè)型公司殺進來？

海明：我觀察到的一個趨勢是，疫情加劇了資源獲取能力的重要性，行業(yè)玩家相對更集中了。也許原來鎖定一個大客戶就能活下去，現(xiàn)在可能就不行了。

從另一個角度看，中通、圓通等這些國內(nèi)快遞企業(yè)近兩年也加快了出海的速度。中通憑借自己優(yōu)勢的加盟體系，在東南亞國家進行了一些本地化的收購；圓通則是加強了自己航空優(yōu)勢的塑造，在這一兩年貨機隊伍越來越壯大。

國內(nèi)快遞企業(yè)近期紛紛出海的一個原因就是在于，此前不出海是因為國內(nèi)快遞的正面戰(zhàn)場已相當激烈，海外一天一兩百萬的訂單對其國內(nèi)競爭格局的影響不大，此時無法分出多余時間和精力投身海外，而隨著國內(nèi)戰(zhàn)場逐漸塵埃落定，他們才逐漸有精力置身海外。

快遞出海的第一站，都選擇了東南亞，主要原因在于東南亞與中國有相近的文化底蘊，以及東南亞電商的普及和蓬勃發(fā)展。中國快遞企業(yè)通過加盟制度出海的一個優(yōu)勢是，可以快速利用原有的物流體系，并借助國內(nèi)成熟的系統(tǒng)幫助其升級改造。另外，管理能力的海外復制，對其國內(nèi)標準化的能力要求還是很高的。

傅兵：跨境物流的發(fā)展未來是個性化服務居多還是類似于快遞的標準化服務居多？

海明：跨境物流的發(fā)展未來將更多是toC的，我認為第一步可以先實現(xiàn)類似于快遞的標準化服務。目前菜鳥正在嘗試在香港的自營，不過，由于文化差異原因，這條路還是充滿挑戰(zhàn)的。

舉一個好玩的例子，我們之前在做進口時，賣一個英國的奶粉，五萬罐直接一次性賣斷貨，賣特別好。

我們就找來品牌商，希望未來能合作50萬罐。如果是在國內(nèi)談生意，想必對方會直接拍板。但是當時對方老板用非常驚訝的、看智障一般的眼神看著我們說，我的奶牛還沒養(yǎng)出來，怎么可能有這么多的奶粉呢？它跟國內(nèi)是非常不一樣的玩法。

在做跨境物流的時候我們還發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)可以365天不間斷提供服務，運轉(zhuǎn)非常迅速，而海外電商發(fā)展相比中國相對落后，海外人民對時效的要求也并不高，空運和航運拉長時間后，再加上國外假期多，周末、節(jié)假日不工作，即便到了末端當天也不配送，海外很慢，這是一個很大的差異。

我覺得這對國內(nèi)物流企業(yè)也是一個機會，你慢，我們可以幫你快。

海外市場拓展中，比如說西班牙、俄羅斯，我們原本是把貨交到當?shù)氐囊患壏謸?，結果人家說你幫我分到二級或者三級站點，我明碼實價給你便宜。所以漸漸中國人在當?shù)亟⒘艘粋€自己的干線網(wǎng)絡，逐漸取代了他們的。而且由于中國人在海外也不休息，周六日繼續(xù)工作，所以相比交給本地郵政時效也快一兩天，漸漸地走出了自己的優(yōu)勢。

關于返程，我們關注的不是很多?？缇吵隹诘牧亢艽?，但進口的量相對較少，還沒有形成對流。所以未來可能比較多只是落地配送，進口量小很難平衡成本。

潘永剛: 跨境電商增長出現(xiàn)瓶頸后對物流發(fā)展有什么影響？

楊海明：對頭部玩家來說是好事兒。受到國際形勢和疫情影響，跨境電商這兩年增速有一定放緩，這也導致倉、干線等稀缺資源的競爭加大，競爭格局體現(xiàn)出較大的頭部聚集性。

盡管跨境單量有所減少，但疫情下需要對資源的把控卻更高，比如客運航班、貨運航班減少的情況下你能不能保證時效，這對頭部玩家是利好的。后期跨境出口量增加，降本增效，頭部玩家的優(yōu)勢也會更加明顯。

Part3:跨境電商物流行業(yè)的市場格局與玩家發(fā)展

潘永剛：跨境物流玩家可以分為哪幾類別？哪些玩家會發(fā)展比較快？哪些玩家在市場上的影響力大？目前市場上的競爭格局是怎樣？

楊海明：我來列舉幾類主要玩家。

首先必不可少的就是中國郵政。“國家隊”中國郵政是目前市場上最大的玩家，也是跨境電商的主要支撐平臺。所有外郵進入中國必須經(jīng)過它的授權。簡單來說，它是一個既是裁判又是運動員的角色。

再說說其他玩家，按照倉、干、關、配不同的環(huán)節(jié)，分布著不同的玩家。首公里主要是燕文、遞四方，燕文代理了全球的郵政，做中國地區(qū)的上門攬收，再送到全球各地。它全國攬收能力特別強，攬收網(wǎng)絡遍布主營出口的生產(chǎn)集散地，用類似快遞攬收的模式將出口貨物送至指定的口岸。這樣的玩家目前不超過六家。憑借首公里能力，燕文、遞四方等公司能夠拿到不少平臺訂單，這時便開始建立自己精品路線，如遞四方建立了四川往英國的路線，這條線路干線可控，末端依然選擇郵政服務。

關務和干線相對來說是一個競爭非常激烈的市場，這一領域資產(chǎn)和資源的較量，玩家不太在意首末兩端，不做全鏈路履約，更多的是在本環(huán)節(jié)做深耕。主要玩家有南航、國航、中遠海、中外運等。

在末端這塊，除了屬地的郵政公司，中國的縱騰是做的最深入的，在美國、歐洲等有一些本地化的網(wǎng)絡。

另外還有一類是新進入的通達系公司，他們選擇了不同的環(huán)節(jié)切入。比如圓通做航空干線、中通做末端配送。圓通可以從誰上飛機推斷貨品的來源，最后去末端談攬收合作；中通、百世從泰國、馬來西亞等國家收購本地化網(wǎng)絡來鎖定這個國家的市場。

目前來看就是這些類玩家，從機會上來說，我覺得末端是最有機會“逆襲”的。因為海運干線是稀缺資源，像中遠海和中外運這類玩家前期鋪墊了巨額資金，留給民營企業(yè)的機會不大。首公里的可替代性比較強，據(jù)了解申通國際已經(jīng)開始布局出口的攬收，利用申通原有的網(wǎng)絡，一件起攬。

跨境的攬收與國內(nèi)快遞有一定的不同，它是以干驅(qū)倉，可以這樣理解，干線的航運起飛時間是12點，所以頭程必須某一個時間點前必須給到，它對于時間的要求是極其嚴格的，攬收的時候說好的時間不能拖延，如果不能按時交貨，就直接放棄你去攬收下一家了。這可能需要做取舍。

其實對于國內(nèi)電商來說，出口商家的聚集效應還是蠻明顯的，主要聚集在以深圳為主的華南、華東、西南這三帶，所以通達也在涉足。

傅兵：一般來說，一票跨境訂單的物流成本中干線和最后一公里是占比最大的，這兩塊也是競爭最激烈的。干線主要控制在大央企手中，重資產(chǎn)砸入，想要從這個環(huán)節(jié)分一杯羹是非常困難的，所以大家開始把眼光放到最后一公里上。最早如果有商家有UPS的七折賬戶，就會在最后一公里非常具有優(yōu)勢，比別人更能拿到生意。

做跨境電商的最后一公里其實和傳統(tǒng)快遞的最后一公里還是有差別的，跨境電商以落地配為主，用分倉的形式慢慢接近客戶。我們能夠從亞馬遜的網(wǎng)絡發(fā)展脈絡清楚地看到這個趨勢。目前亞馬遜在美國的整個包裹數(shù)量已經(jīng)超過了UPS，這其實證明了一點，商流驅(qū)動了物流。我認為這一體量是足以支撐一兩個低價落地配公司的存在的。

但是目前中國企業(yè)在海外布局網(wǎng)絡也面臨著很多問題，比如歐美這些成熟國家可能中國企業(yè)是不敢進入的，它們的勞工法可能會非常限制企業(yè)的發(fā)展，有可能會因此而直接斃命。這也是一定程度上目前大家比較青睞還不如中國規(guī)范的東南亞等國家的原因。

由于海外網(wǎng)絡的難落地，這也是極兔在資本市場上獲得高估值的一個原因，它的高估值主要來自于對國際快遞網(wǎng)絡相對完善的評定。

關于海外倉玩家，如縱騰、萬邑通這些玩家，更有點偏向于合同物流，它需要建倉、建物流中心滿足客戶的需求，而它的發(fā)展規(guī)模則會受限于海外倉資源的獲取和自身的海外運營能力。

我認為中國在落地配環(huán)節(jié)可能會出現(xiàn)一兩個頭部公司，海外倉玩家也會出現(xiàn)一兩個千億級的玩家。至于千億級別的落地配和海外倉玩家會不會再加入國內(nèi)混戰(zhàn)，那就是后話了。

楊海明：我們觀察到的一個現(xiàn)象是，我們對海外產(chǎn)品的需求其實相對來說是比較少的，而海外市場對我們國內(nèi)品牌的需求還是相對比較多的（目前暫時沒有數(shù)據(jù)支撐），我比較疑惑的是，未來是直郵為主，還是末端倉配為主？

傅兵:這個問題，我們可以從兩個角度去看，一個是品類的角度，如服裝品類，不太可能海外建倉，因為它sku豐富，同時對時效性要求高，庫存分布出去后很難控制，像SHEIN可能這類就以直郵為主；像3C電子類、家居家電這些品類類，海外消費者存在一定的痛點，這些基本可以直接海外建倉，因為它標準化較高，sku相對較少，家居家電類最后一公里成本高，海外倉模式想比直郵會更低成本同時更高效。

現(xiàn)在海外倉增多，從數(shù)據(jù)上看，基本上都是非常適合海外倉的品類。

Part4:跨境電商物流運營的難點和挑戰(zhàn)

潘永剛：我們能看到一些企業(yè)展露了從末端倉配向干線延伸的野心，撬動飛機、航線這類重資產(chǎn)的東西，這些企業(yè)也有可能從百億規(guī)模邁向千億，未來能走多遠，有待繼續(xù)觀察。接下來請各位分享一下跨境電商物流運營的一些難點和挑戰(zhàn)。

傅兵：除了剛剛海明提到的文化差異問題，不得不提的還有一個管理上的挑戰(zhàn)。

中國做海外倉的效率是穩(wěn)超全球的，海外一些B to C的倉，中國比UPS、DHL的日訂單處理量高出一個數(shù)量級，這也是我們國內(nèi)這么多年618、雙11磨練出來的。但在海外終歸要本土化，本土化以后勞工問題，倉庫經(jīng)營經(jīng)驗如何向海外員工復制，這些都是挑戰(zhàn)。疫情期間，一些海外倉企業(yè)無法出國，反而鍛煉了他們對海外員工管理的能力，他們通過攝像頭、一些IOT技術實現(xiàn)可視化管理，這也許是未來的一種趨勢。

海明：管理上確實面臨著一定的壓力。另外，不可忽視的是，物流是一個重資產(chǎn)的投入，國際形勢的風云變化，也會極大影響企業(yè)在海外的投資與收益，這對物流企業(yè)來說就是非常痛苦的。如俄烏交鋒，幾乎導致我們在俄羅斯的布局一下子失去了意義，很多老板在俄羅斯深耕數(shù)十年，一夜之間努力就全部清零了。

這兩年由于疫情的持續(xù)，海外國家也都通過發(fā)放購物券等方式，補貼自己國內(nèi)的消費，這些補貼基本是偏向于實體的，這也一定程度影響了跨境消費量的減少。本地不太鼓勵跨境消費，這種臨時性的對跨境電商的沖擊，不知多久會消失。

Part5:國內(nèi)物流企業(yè)應當如何切入

潘永剛：盡管在文化差異、管理、經(jīng)濟形勢等方面，跨境電商物流還存在著以上諸多問題，但從國內(nèi)整個物流領域的視角來看，跨境電商物流的增速還是比較快的。對國內(nèi)物流企業(yè)來講，如何能參與到紅火的跨境電商物流中，抓住時代發(fā)展機遇？隨著競爭競爭門檻的提升，國內(nèi)物流企業(yè)現(xiàn)在加入晚了嗎？

楊海明：我認為末端還是有機會的，不過現(xiàn)在還要考慮到國際形勢這個復雜敏感的問題。歐美國家可能會對中國物流企業(yè)有所打壓，美國會明確告訴你哪些可以哪些不行，歐洲可能更愿意用事后罰款的方式，等你做大后，給你一個十億的罰單。中國企業(yè)在東南亞的影響力應該會持續(xù)，相對來說比較穩(wěn)定。

舉個例子，臺灣不支持平臺企業(yè)做物流投資，現(xiàn)在很多企業(yè)創(chuàng)始人或創(chuàng)始人的親屬通過婚姻繞開投資監(jiān)管，在當?shù)剡M行末端網(wǎng)絡建設。問過一些老板，他們說只要買幾輛車，有黑貓、宅急便等的賬號，大概日均兩千單就可以活得很滋潤。

其實平臺企業(yè)的國際化道路，在海外的投資，也常常不是直接投資的。如中通、百世在海外的投資，并不是中通去投資的，而是中通站點的老板去投資的，最后反向收購，繞開屬地國家的法規(guī)限制。

在關務方面，我認為當前也存在一些發(fā)展機會。國內(nèi)出口報關可能不好切入，但屬地的關務幾乎大家都不熟悉，所以還是有機會的。

菜鳥在馬來西亞投資了一個eHub，是馬來西亞電子商務領域的最大物流基礎設施項目。直接進行關務公司投資的金額相比干線來說不是很大，這塊還存在一定的機會。

舉一個例子，在香港市場，順豐一家獨大，但它深耕了二十年，才達到了每天十五萬個包裹的規(guī)模。其實香港市場上還有一些零零散散的末端配送、自提點或者說小的物流公司，每天一兩千單也能活得很好。

對于東南亞市場，自建末端配送網(wǎng)絡是個機會，而對于歐美等市場，更大的機會來源于依賴其主干道的改良。歐美國家不太允許你直接投資，但對于將物品從一級分二級分撥站點送到末端網(wǎng)點，這個既是我們擅長的，也是對方歡迎的。

如在西班牙市場，跨境電商的增長導致其分撥的壓力越來越大，而他們當?shù)氐姆謸苣芰κ怯邢薜?，分揀線的轉(zhuǎn)速、格口的數(shù)量與國內(nèi)是不可同日而語的，有可能產(chǎn)生堵塞的情況。對分揀中心的投資一兩年才能提升到新的水準，他們的投資意愿不強。

這個時候，如果有人愿意幫忙分擔分撥的壓力，他們是比較歡迎的。我看過一張明確的價格表，幫他從一級送到二級，可以省一美金，這是明碼標價的，任何人去都可以做。

還有一個比較小眾的機會，如各國郵政與中國郵政合作，如中國郵政與俄羅斯郵政的合作，在國內(nèi)做好分撥，并利用自己的干線直接送往俄羅斯一些二級分撥地址。這個機會也好，但需要協(xié)調(diào)多方資源，具有很高的投資門檻。

總的來說，毛利夠高的地方才有投資機會。

傅兵: 跨境物流，每一個國家都是一個獨立的、各有千秋的市場。

現(xiàn)在一些國際化的快遞、物流企業(yè)，如DHL、UPS、Fedex，他們是憑借著商務全球化的趨勢在全球建立自己的網(wǎng)絡，最終塑造了自己的核心競爭力。而現(xiàn)在隨著商品全球化的浪潮，我認為還有機會形成新的國際快遞巨頭。

電商驅(qū)動的網(wǎng)絡結構和目前UPS、Fedex軸輻射型的網(wǎng)絡結構是不同的，新網(wǎng)絡從中國出發(fā)輻射至全球，更看重落地配的能力而不是全球網(wǎng)絡的寬度，從這個角度看，每個國家的落地配都有機會。

中國物流企業(yè)出海還要看中國先進制造業(yè)等行業(yè)企業(yè)的出海。說到底，物流出海是為企業(yè)提供全球化服務的，物流是一個服務型的行業(yè)，不太存在物流出海而中國企業(yè)沒有出海的情況。物流企業(yè)出海可以綁定幾家大的企業(yè)客戶通過服務出海，但這對物流企業(yè)自身的管理水平要求是很高的，在國內(nèi)做好的，不一定意味著經(jīng)驗可以復制到海外去，畢竟一定程度上企業(yè)的發(fā)展離不開當前中國整體大發(fā)展的環(huán)境。最重要的是想清楚自己出海的能力到底經(jīng)不經(jīng)得起考驗。

Part6:跨境電商物流的發(fā)展趨勢

潘永剛：現(xiàn)在我們正遇到了一些困難和波折，能否看清未來發(fā)展的道路？

楊海明：我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在大家都開始重視物流的直營，或者說在追求物流體驗。對于平臺來說，則是為了可控開始直營的嘗試。未來聚集效應會很明顯。疫情、國際格局變壞等多因素擾動下，要求企業(yè)的抗風險能力越來越強，這是小玩家完全不具備的能力。未來倉干關配這四段，每一段都會有幾個核心的玩家出現(xiàn)。

傅兵：要判斷跨境物流的趨勢，首先要看跨境電商業(yè)務能否持續(xù)高速增長下去。

亞馬遜的全球化其實不是以跨境的方式，而是通過本土采購做大業(yè)務，跨境是它業(yè)務的補充，有點類似中國電商的進口業(yè)務。未來在全球跨境電商上，我認為SHEIN是一種發(fā)展方式，在海外做整體的平臺。

一個品牌在海外成熟后，更趨向于發(fā)展自己獨立的網(wǎng)站、APP以及相應的客戶運營，走線下渠道，它的物流服務就是復雜的。

我認為中國物流企業(yè)有一批會隨著中國品牌出海提供服務，另一批物流企業(yè)則著手基礎設施建設的事——如落地配，本質(zhì)上電商件的需求與國際快遞的業(yè)務差異挺大的，全球性的快遞也的確不太能夠承接電商訂單，像UPS的電商生意越來越少。通過資源整合、個性化服務、海外標準化的落地配，我認為物流企業(yè)還是有機會的。

Part7:跨境電商的發(fā)展路徑

潘永剛：觀察東南亞電商物流的發(fā)展，確實能夠看到Shopee、Lazada等平臺不斷通過自建物流的方式擴充自己的東南亞物流網(wǎng)絡。請問海明，從你的角度看，是占據(jù)商流更有主動權還是基礎設施企業(yè)更能夠獲得確定性的發(fā)展？跨境電商要從哪幾個方面判斷自己的發(fā)展路徑？

楊海明：不得不再次強調(diào)，海外每個市場真的各不相同，不能一概而論。哪種模式更合適，確實是與品類相關的。

比如歐美、俄羅斯買我們的東西都很小，價值來講不超過兩美金，重量50克到100克，基本上是一些發(fā)卡等裝飾物或新奇的東西，是一種生活的補充；但是東南亞買我們東西都很重，如家電、家居之類的，包裹很大，需要海運。

退換貨這件事在歐美其實不是那么重要，顧客如果投訴怎么辦？各大平臺的政策是這樣規(guī)定的，需要在屬地開個證明，證明屬地確實收到了包裹但包裹丟失了，如果有這樣的證明，我們立刻賠沒關系，但是其實賠付率很低，因為消費者覺得麻煩，一兩美金的東西，需要去郵政去開個證明，再上傳到網(wǎng)上去，大部分時候就算了。

問過做AE歐美市場的人，他們說在義烏攬收的人，甚至會用那種重型的壓垃圾的東西壓縮包裹來降低航空的泡比，降泡比節(jié)約的成本可能完全夠賠付一些退貨。

但是東南亞電商的包裹普遍就很大，有些人甚至都想買四五個。我問在新加坡或者馬來生活的人為什么要來中國買床、燈具這些東西？他說本地只能提供一種尺寸或者一個顏色的商品，但中國電商平臺上的選擇不僅非常多樣，而且可以定制，價格也比當?shù)爻斜阋舜蟾湃种坏饺种?/span>

比如現(xiàn)在海運到澳大利亞大概需要40天海運時間，因為疫情、港口擠壓等原因，有朋友就投訴物流怎么這么慢。我就開玩笑說兄弟你可以不買嘛，退掉它就好了嘛，他說不不不不，這還是便宜了三分之二到三分之一的。特別是一些裝修需求，我們平臺上的燈具、浴缸已經(jīng)是當?shù)氐囊环N強需求。

我們傳統(tǒng)的運輸方式只有空運和海運，但是現(xiàn)在也有越來越多的運輸方式在慢慢使用，隨著關務成本的降低，未來中國到東南亞的公路、鐵路運輸建設完善后，整體電商物流成本會更低，東南亞對我們的依賴會越來越深。

因為很多華裔的存在，相對會抵消一些文化背景的差異，又因為離得很近，我覺得東南亞就像我們的香港澳門臺灣，它也應該是中國快遞覆蓋的范圍。

最后，講一講關于跨境這些年我的一些心得體會。

做進口的時候，總是有很強的自豪感。比如我們可以為老百姓帶來一些福利，我們跟海關官員交流，有些特別開明的關長就說我們海關基本上就沒跟老百姓產(chǎn)生過什么關系，為什么要限制老百姓買點奶粉和尿不濕這類東西？他就會放行。我記得當時剛開始孩子買海外奶粉是190塊錢一罐，從事完跨境電商后奶粉就變成70塊一罐，它是逐步降低的，就會產(chǎn)生一種很強的自豪感。

進口有點像把國外好的東西拿進來，跨境人有一種精神在支撐。當時跨境電商“四八新政”出臺的時候，當時對我們跨境人簡直是一種沉重的打擊。

后來轉(zhuǎn)做出口，我的深刻感受就是，我覺得人格、品質(zhì)都得到了提升。因為負責了很多國家，每天早晨起來第一件事，就是祈禱世界和平、國泰民安。這個樸素的心愿真的很重要??！

總而言之，做跨境很有意義感，無論是進口還是出口，還都充滿著想象和機會。

問答環(huán)節(jié)

1、傳統(tǒng)國際貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型參與跨境電商物流，從訂倉運輸、倉儲配送等環(huán)節(jié)各有哪些途徑？

我們能夠看到很多大型傳統(tǒng)國際貨運企業(yè)已經(jīng)參與到了跨境電商物流的業(yè)務當中，如華貿(mào)，通過與郵政的合作參與到跨境電商物流。這些大型國際貨運企業(yè)本身也有堅固的基礎性積累，轉(zhuǎn)型做跨境電商物流主要有幾種方式，一種是通過在干線海運空運的合作接觸到客戶需求，尤其是疫情對市場的擾動之下，合作關系更加緊密，有機會對接到相應做跨境電商的客群，通過資源調(diào)整來匹配客群的需求。

另外，從華貿(mào)收購嘉誠國際案中，我們也能夠看到，這類企業(yè)可以通過收并購的方式深度參與跨境電商物流。未來參與跨境電商物流的企業(yè)可以憑借各自資源優(yōu)勢形成合作，也并非一定通過并購的方式，從干線資源、清關、海外倉、前端攬收及末端派送都有可能展開合作，切入到跨境電商物流范疇。

2、跨境物流當中關務成本和物流成本分別占多少？

首先我們先捋一下整個跨境物流的流程，前端攬收→出發(fā)地關務→干線運輸→目的國關務→目的國海外倉→落地配，這整個過程中，運輸模式、貨物類型等，都會影響物流和關務成本，不同國家通關復雜度不同，這兩個成本很難量化，基本來說，相比物流成本，關務所占的成本是相對比較小的。

3、香港倉有很多跨境進口，是很多跨境進口業(yè)務的中轉(zhuǎn)點，國內(nèi)是否有這樣的城市替代香港倉的地位？

從跨境進口業(yè)務的通關角度上看這個問題，香港是自由貿(mào)易港，具有很強的通關的便利性。一定程度上說，國內(nèi)的保稅區(qū)難以與香港倉相比，從這個角度上來說，香港倉是獨特的，它的監(jiān)管環(huán)境決定了這種獨特性。

目前我們能夠看到鄭州、寧波、深圳、天津等一些城市在某些商品品類的監(jiān)管上不斷進行創(chuàng)新的嘗試，所以這也需要我們根據(jù)不同品類選擇不同的城市口岸?？傮w來說，當前國內(nèi)很難有類似的城市替代香港倉。

這兩年由于疫情影響了整個香港的一些航班和市場地位。泰國在整個空運網(wǎng)絡很多航線的增加，一定程度上動搖了香港的空運市場地位，這是值得我們關注的一個市場動態(tài)。

再次感謝大家對于LOG三人談的支持，那我們第十期再見。

來源 | 羅戈研究

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